Habe ein (schönes) Problem
Es gibt da diese Zylinder:
Eines vom Velux
Das andere vom 2 Gang Gebläsegekühlten Motor
Bei denen sieht der Zylinderfuss gleich aus
Wie kann ich die unterscheiden?
Hab einen mit Bezeichnung 11 und auf der Seite steht ELKO (haha Plombe mit billigen China schraube gezogen ^^)
Zylinder
Moderator: MOD auf Probe
)
-
mr.knacker93
- Administrator
- Beiträge: 1555
- Registriert: Sa 7. Jul 2007, 21:26
- Wohnort: SG
mr.knacker93 hat geschrieben:meines wissen's nach hat der velux zyli einen dünneren zylihals als ein e50 zyli hals. Bei Sc steht nämlich wenn du einen e50 zyli montieren willst müsstest du ihn ausbohren.
Korrigiert mich wenn ich falsch liege
genau deswegen will nicht das er im endeffekt seicht (eventuell bau ich einen E50 auf Gebläse um)
-
mr.knacker93
- Administrator
- Beiträge: 1555
- Registriert: Sa 7. Jul 2007, 21:26
- Wohnort: SG
veluxe zylinder kannst du schon auf maxi montieren er hatt einfach spiel...
aber wenn du den zylinderkopf dann anziehst hält das...
ist beim kat zylinder gleich auf nem kat motor ist das gehäuse auch grösser als der zylinderhals....
also beim veluxe motor muss man ausfräsen für nen normalen maxi zylider...
aber ein kat geht dran nur ist der kupplungshebel im weg...
greeeeez
aber wenn du den zylinderkopf dann anziehst hält das...
ist beim kat zylinder gleich auf nem kat motor ist das gehäuse auch grösser als der zylinderhals....
also beim veluxe motor muss man ausfräsen für nen normalen maxi zylider...
aber ein kat geht dran nur ist der kupplungshebel im weg...
greeeeez
-°~[T.A.E]~°- PiOni3R_.. <3 z75,,
ja könnte sein...PucH Max! hat geschrieben:Ich weiss nicht einmal ob es eins vom Velux ist? hab nur die Bezeichnung 11 und ELKO steht am Hals, könnte auch einer von einem ZA50 sein
kansnt du mal ein pic vom einlass machen dass man die plombe gut sieht...
ich hab immer geglaubt die gewinde am einlass vom automaten (za50) zylinder haben die selben abstände wie beim maxi...
beim veluxe sind die enger beinander.
greeeeez
-°~[T.A.E]~°- PiOni3R_.. <3 z75,,
-
-PUCH VELUX X30-
- Ur-Mitglied
- Beiträge: 7178
- Registriert: So 30. Sep 2007, 16:26
- Wohnort: Münchenbuchsee
-
Elmiger Mofatuning
- Neuling
- Beiträge: 2
- Registriert: Sa 21. Nov 2009, 15:45
- Wohnort: Zeihen
Re: Zylinder
Der Zylinderkopf
Der Zylinderkopf eines Zweitakters ist durchweg ein recht simples Bauteil; unabhängig davon, ob luft- oder wassergekühlt. Obgleich dieser obere Abschluss des Zweitaktmotors also einfach erscheint, steckt auch bei ihm der sprichwörtliche Teufel im einen oder anderem Deteil. und eben diesen Einzelheiten muss man wohl wohl oder übel grosse Aufmerksamkeit widmen, wenn man mit Erfolg tunen und die Leistung steigern möchte.
Da der Kolben bei seinem Aufwärtshub den Zylinder bis zum oberen Rand "anfüllt", bestimmen Form und Volumen des Verbrennungsraumes im Kopf fast vollständig das Verdichtungsverhältnis. Verdichtungssteigerung ist zwar ein bewärter und wohl auch der älteste Weg der Leistungssteigerung, aber dabei ist zu beachten, ob Kolbenboden und Kopfform das überhaupt zulassen. Sie ist fast ausgeschlossen, wenn bereits werksseitig zwischen Kolbenboden und Kopf sogenannte Quetschspalten bestehen. Diese nützlichen verbrennungshelfer sind auf Zehntelmillimeter bemessen und verzeihen rein gar nichts. Der Grund liegt auf der Hand. Nur ein bisschen Abschleifen der Sitz- und Dichtfläche am Zylinder oder am Kopf hat unweigerlich zum Resultat, dass Kolben und Kopf sich im Wege sind. Und damit ist das kein Weg.
Bei jeder Verdichtungssteigerung - wenn sie denn überhaupt möglich ist - gilt es, das Anwachsen der mechanischen und besonders der thermischen Belastung zu kalkulieren und es ist ratsam, dass mit Zurückhaltung zu tun. Auch hier gilt, dass im Herstellerwerk die Grenzen und Möglichkeiten schon weitgehend ausgereizt und die "Reserven" dünn bemessen sind. Und auch das ist noch lang nicht alles, was mit Vorsicht angegangen werden sollte. Die innere Formgebung eines jeden Kopfes nämlich ist das Resultat sehr ausgedehnter Versuche. Die Kopfkonturen müssen genau mit dem Kolbenboden harmonieren, um gute Strömungs- und Verbrennungsverhältnisse zu erzielen. Jede mechanische Steigerung des Verdichtungsverhälnisses aber bedingt Materialwegnahme und damit eine Veränderung der Konturenabstände. Wenn schon, dann darf man das allenfalls in 0,1-Millimeter-Schritten tun. Und hoffentlich ist für Tuner der Vermerk unnötig, dass die Bauteile, die angegangen werden, auch hinterher noch exakt im richtigen Winkel sein müssen. Sonst gibt's nämlich Verspannungen und kaum etwas birgt mehr Tücken in sich.
Endlich: Wenn via Verdichtungserhöhung die mechanischen und /oder die thermischen Lasten auf den eh fragilen Kolbenboden zu hoch werden, gibt er entweder nach, oder er brennt durch;- oder bricht sogar ganz ein. Im ersten, oft kaum wahrnehmbaren Fall reduziert der Kolbenboden die Verdichtung wieder auf ein erträgliches Mass. Im zweiten Fall gibt's gar keine mehr und im dritten schliesslich wird's ein kapitaler Motorschaden mit kostspieligen Folgen.
Und überhaupt muss daran erinnert werden, dass Verdichtung nur selten (oder gar nicht) gleich Verdichtung ist. Denn: Da gibt's einmal die sog. geometrische Verdichtung und das ist jene, die in allen Prospekten und Handbüchern und Datenblättern z.B. als p=8:1 angegeben ist. Dieses Verhälnis ist ein reiner Rechenwert und zeigt bloss theoredisch, um wieviel/auf wieviel das Hubvolumen (V h) beim Verdichtungshub vermindert wird. Diese Werte sind schön anzusehen, sind oft höchst eindrucksvoll und bilden immer wieder die Grundlage zu erregten Stammtisch Debatten. Sie haben bloss einen Nachteil: Sie besagen nicht das, was die Leut' meinen. Um die wahre, die wahrhaftig am ende des Verdichtungshubes gegebene und nutzbare Verdichtung zu bestimmen, muss man mit dem Füllungsgrad rechnen. Denn: Höchst selten ist am Ende des Ansaugvorganges im Zylinder das drin, was reinpassen würde! Das Verhälnis zwischen dem, was reinpassen würd' und dem, was wirklich drin ist, dass ist der Füllungsgrad. Wenn er über "1" sein soll, braucht man eine Lader. Ansonsten ist er immer drunter und 0,8 ist schon ein höchst befriedigender Wert.
Um's zu verstehen, muss man bloss ein bisschen nachdenken und eben das ist bei allem Tuning - wie gesagt- eh die lohnendste Tätigkeit. Wo's beim Viertakter recht einfach und geordnet zugeht (Ansaugtakt, Verdichtungshub, Arbeitstakt, Auslass ...), wird's beim scheinbar so einfachen Zweitakter erheblich komplizierter. Wir haben ja bloss zwei Takte, zwei Kolbenbewegungen, um mit den vier notwendigen Verdichtungen fertig zu werden. Und da z.B. der Ausströmungsschlitz noch offen ist, derweil aus dem Überströmkanal schon Frischgas kommt, kann die Verdichtung dann noch nicht einsetzen. Im Gegenteil: Es treten die unliebsamen Spülverluste ein und beiläifig ist ihre Reduktion eine Tuning-Möglichkeit, die oft vergessen oder vernachlässigt wird.
Zur sache aber: Einströmendes Frischgas wird im betriebswarmen Motor Wärme aufnehmen und damit sein Volumen ändern. Das gleiche geschieht bei der eigentlichen Verdichtung. Wie sehr dabei die Temperatur steigt, zeigt jeder Diesel. Sie reicht aus, den Kraftstoff zu zünden. (leider tritt dieses Phänomen auch auf bei getunten Ottomotoren jeglicher Bauart, deren Tuner bei der Verdichtungssteigerung zu kühn gewesen sind.)
Aufgrund dieser verwickelten, sogennaten innermotorischen Abläufe wird also- Saugmotoren vorausgesetzt - die wahre oder sogennate effektive Verdichtung stets deutlich unterhalb der geometrischen liegen. Wo, dass ist schwer rauszufinden. der geometrische Wert, der steht überall. Der wahre (also der effektive) ist reichlich rätselhaft, zumal er sich mit der Drehzahl und dem Betriebszustand und sogar mit dem Wetter und der Höhe buchstäblich "laufend" ändert.
Betrachten wir's ganz einfach so: Im Motor wird auf jeden Fall irgend ein Quantum Luft, vermischt mit etwas Kraftstoff, zusammengedrückt. Da dieses sogennate Frischgas sich sich dabei mehr oder minder erwärmt, was neben der rein geometrischen Verdichtung den Druck noch weiter steigert, ist da schliesslich ein Endvolumen mit dem Druck x und der Temperatur y übrig. Bis dahin hilft die Betrachtung noch nicht viel. Das ist wahr. Aber nur ein bisschen Geduld.
Was da nach der Verdichtung nähmlich an endvolumen übrig ist, enthält ebenso viel Luft wie zu Beginn und auch ebenso viel Kraftstoff. Die Luft ist dabei ein Kompagnon von zweifelhaftem Wert. Wie jeder weiss, besteht sie zu rund 77% aus Stikstoff und leider nur zu knappen 21% aus Sauerstoff. Den Stickstoff, eh ein widerwärtiges Zeugs, brauchen wir gar nicht, weil er in die zwecks Leistungserzeugung nötige Verbrennung überhaupt eingeht. Den Kraftstoff verbrennen kann nur das bisschen Sauerstoff. Deswegen wär's gr keine schlechte Tuning-Idee, den Stickstoffgehalt im Frischgas zu vermindern.
Wieviel Kraftstoff nun unter allen Umständen mit wieviel Sauerstoff verbrennt, das ist ein unveränderliches Quantum. Es wird ausgedrückt mit dem oft missbrauchten oder missverstandenen Begriff (lambda, griech.) = 1. Lambda= 1 besagt dass aller vorhandene Kraftstoff mit allem im Frischgas enthaltenen Sauerstoff völlig und unter bestmöglicher Energieausbeute verbrannt ist. Und hier schliesst sich dann endlich der Kreis. Denn: Der wahre Füllungsgrad und die wahre, die effektive Verdichtung bestimmen, wieviel Kraftstoff verbrannt und wieviel Leistung dabei freigsetzt werden kann. Und das kann man natürlich zurückrechnen und kommt dabei dann endlich auf die effektive Verdichtung.
Angenehm ist, dass man auf einfache Weise seit etlichen Jahren mittels sogenannten "Lambda-Sonden" messen kann, ob der Kraftstoff opimal verbrannt worden ist; oder ob ungenutzter, unverbrauchter Sauerstoff im rest-Abgas übrig ist, oder aber unverbrannter Kraftstoff.
Die perfekte Verbrennung tritt beiläufig ein, wenn das Gewichtsverhälnis von Krafstoff und Verbrennungsluft 1:14 beträgt. Dieses Verhältnis nennt man (Lambda) =1. Man kann also beim Tunen die für die Leistungsausbeute beste Verbrennung, evtl. sogar mit leichtem Luftüberschuss, vorzüglich durch Abgasüberprüfung mittels einer Lambda-Sonde testen. Das funktioniert viel exakter und vorallem sehr viel schnäller als etwa auf dem altbewährten Weg übers Kerzenbild. Aber Vorsicht! Lambda-Sonden, die nicht ganz billig sind, mögen den bei Zweitaktern unvermeidlichen Ölanteil im Abgas ganz und gar nicht. Es ist deswegen empfehlenswert, den nächsten Bosch-Dienst zu rate zu ziehen, wo man sich schon von Gesetzes wegen auf Abgasmessungen gut versteht. Fürs Tuning ist die Bestimmung des Verbrennungsablaufes auf jeden Fall unentberlich. Wie er's macht, das bleibt freilich ganz dem Tuner überlassen!
Der Zylinderkopf eines Zweitakters ist durchweg ein recht simples Bauteil; unabhängig davon, ob luft- oder wassergekühlt. Obgleich dieser obere Abschluss des Zweitaktmotors also einfach erscheint, steckt auch bei ihm der sprichwörtliche Teufel im einen oder anderem Deteil. und eben diesen Einzelheiten muss man wohl wohl oder übel grosse Aufmerksamkeit widmen, wenn man mit Erfolg tunen und die Leistung steigern möchte.
Da der Kolben bei seinem Aufwärtshub den Zylinder bis zum oberen Rand "anfüllt", bestimmen Form und Volumen des Verbrennungsraumes im Kopf fast vollständig das Verdichtungsverhältnis. Verdichtungssteigerung ist zwar ein bewärter und wohl auch der älteste Weg der Leistungssteigerung, aber dabei ist zu beachten, ob Kolbenboden und Kopfform das überhaupt zulassen. Sie ist fast ausgeschlossen, wenn bereits werksseitig zwischen Kolbenboden und Kopf sogenannte Quetschspalten bestehen. Diese nützlichen verbrennungshelfer sind auf Zehntelmillimeter bemessen und verzeihen rein gar nichts. Der Grund liegt auf der Hand. Nur ein bisschen Abschleifen der Sitz- und Dichtfläche am Zylinder oder am Kopf hat unweigerlich zum Resultat, dass Kolben und Kopf sich im Wege sind. Und damit ist das kein Weg.
Bei jeder Verdichtungssteigerung - wenn sie denn überhaupt möglich ist - gilt es, das Anwachsen der mechanischen und besonders der thermischen Belastung zu kalkulieren und es ist ratsam, dass mit Zurückhaltung zu tun. Auch hier gilt, dass im Herstellerwerk die Grenzen und Möglichkeiten schon weitgehend ausgereizt und die "Reserven" dünn bemessen sind. Und auch das ist noch lang nicht alles, was mit Vorsicht angegangen werden sollte. Die innere Formgebung eines jeden Kopfes nämlich ist das Resultat sehr ausgedehnter Versuche. Die Kopfkonturen müssen genau mit dem Kolbenboden harmonieren, um gute Strömungs- und Verbrennungsverhältnisse zu erzielen. Jede mechanische Steigerung des Verdichtungsverhälnisses aber bedingt Materialwegnahme und damit eine Veränderung der Konturenabstände. Wenn schon, dann darf man das allenfalls in 0,1-Millimeter-Schritten tun. Und hoffentlich ist für Tuner der Vermerk unnötig, dass die Bauteile, die angegangen werden, auch hinterher noch exakt im richtigen Winkel sein müssen. Sonst gibt's nämlich Verspannungen und kaum etwas birgt mehr Tücken in sich.
Endlich: Wenn via Verdichtungserhöhung die mechanischen und /oder die thermischen Lasten auf den eh fragilen Kolbenboden zu hoch werden, gibt er entweder nach, oder er brennt durch;- oder bricht sogar ganz ein. Im ersten, oft kaum wahrnehmbaren Fall reduziert der Kolbenboden die Verdichtung wieder auf ein erträgliches Mass. Im zweiten Fall gibt's gar keine mehr und im dritten schliesslich wird's ein kapitaler Motorschaden mit kostspieligen Folgen.
Und überhaupt muss daran erinnert werden, dass Verdichtung nur selten (oder gar nicht) gleich Verdichtung ist. Denn: Da gibt's einmal die sog. geometrische Verdichtung und das ist jene, die in allen Prospekten und Handbüchern und Datenblättern z.B. als p=8:1 angegeben ist. Dieses Verhälnis ist ein reiner Rechenwert und zeigt bloss theoredisch, um wieviel/auf wieviel das Hubvolumen (V h) beim Verdichtungshub vermindert wird. Diese Werte sind schön anzusehen, sind oft höchst eindrucksvoll und bilden immer wieder die Grundlage zu erregten Stammtisch Debatten. Sie haben bloss einen Nachteil: Sie besagen nicht das, was die Leut' meinen. Um die wahre, die wahrhaftig am ende des Verdichtungshubes gegebene und nutzbare Verdichtung zu bestimmen, muss man mit dem Füllungsgrad rechnen. Denn: Höchst selten ist am Ende des Ansaugvorganges im Zylinder das drin, was reinpassen würde! Das Verhälnis zwischen dem, was reinpassen würd' und dem, was wirklich drin ist, dass ist der Füllungsgrad. Wenn er über "1" sein soll, braucht man eine Lader. Ansonsten ist er immer drunter und 0,8 ist schon ein höchst befriedigender Wert.
Um's zu verstehen, muss man bloss ein bisschen nachdenken und eben das ist bei allem Tuning - wie gesagt- eh die lohnendste Tätigkeit. Wo's beim Viertakter recht einfach und geordnet zugeht (Ansaugtakt, Verdichtungshub, Arbeitstakt, Auslass ...), wird's beim scheinbar so einfachen Zweitakter erheblich komplizierter. Wir haben ja bloss zwei Takte, zwei Kolbenbewegungen, um mit den vier notwendigen Verdichtungen fertig zu werden. Und da z.B. der Ausströmungsschlitz noch offen ist, derweil aus dem Überströmkanal schon Frischgas kommt, kann die Verdichtung dann noch nicht einsetzen. Im Gegenteil: Es treten die unliebsamen Spülverluste ein und beiläifig ist ihre Reduktion eine Tuning-Möglichkeit, die oft vergessen oder vernachlässigt wird.
Zur sache aber: Einströmendes Frischgas wird im betriebswarmen Motor Wärme aufnehmen und damit sein Volumen ändern. Das gleiche geschieht bei der eigentlichen Verdichtung. Wie sehr dabei die Temperatur steigt, zeigt jeder Diesel. Sie reicht aus, den Kraftstoff zu zünden. (leider tritt dieses Phänomen auch auf bei getunten Ottomotoren jeglicher Bauart, deren Tuner bei der Verdichtungssteigerung zu kühn gewesen sind.)
Aufgrund dieser verwickelten, sogennaten innermotorischen Abläufe wird also- Saugmotoren vorausgesetzt - die wahre oder sogennate effektive Verdichtung stets deutlich unterhalb der geometrischen liegen. Wo, dass ist schwer rauszufinden. der geometrische Wert, der steht überall. Der wahre (also der effektive) ist reichlich rätselhaft, zumal er sich mit der Drehzahl und dem Betriebszustand und sogar mit dem Wetter und der Höhe buchstäblich "laufend" ändert.
Betrachten wir's ganz einfach so: Im Motor wird auf jeden Fall irgend ein Quantum Luft, vermischt mit etwas Kraftstoff, zusammengedrückt. Da dieses sogennate Frischgas sich sich dabei mehr oder minder erwärmt, was neben der rein geometrischen Verdichtung den Druck noch weiter steigert, ist da schliesslich ein Endvolumen mit dem Druck x und der Temperatur y übrig. Bis dahin hilft die Betrachtung noch nicht viel. Das ist wahr. Aber nur ein bisschen Geduld.
Was da nach der Verdichtung nähmlich an endvolumen übrig ist, enthält ebenso viel Luft wie zu Beginn und auch ebenso viel Kraftstoff. Die Luft ist dabei ein Kompagnon von zweifelhaftem Wert. Wie jeder weiss, besteht sie zu rund 77% aus Stikstoff und leider nur zu knappen 21% aus Sauerstoff. Den Stickstoff, eh ein widerwärtiges Zeugs, brauchen wir gar nicht, weil er in die zwecks Leistungserzeugung nötige Verbrennung überhaupt eingeht. Den Kraftstoff verbrennen kann nur das bisschen Sauerstoff. Deswegen wär's gr keine schlechte Tuning-Idee, den Stickstoffgehalt im Frischgas zu vermindern.
Wieviel Kraftstoff nun unter allen Umständen mit wieviel Sauerstoff verbrennt, das ist ein unveränderliches Quantum. Es wird ausgedrückt mit dem oft missbrauchten oder missverstandenen Begriff (lambda, griech.) = 1. Lambda= 1 besagt dass aller vorhandene Kraftstoff mit allem im Frischgas enthaltenen Sauerstoff völlig und unter bestmöglicher Energieausbeute verbrannt ist. Und hier schliesst sich dann endlich der Kreis. Denn: Der wahre Füllungsgrad und die wahre, die effektive Verdichtung bestimmen, wieviel Kraftstoff verbrannt und wieviel Leistung dabei freigsetzt werden kann. Und das kann man natürlich zurückrechnen und kommt dabei dann endlich auf die effektive Verdichtung.
Angenehm ist, dass man auf einfache Weise seit etlichen Jahren mittels sogenannten "Lambda-Sonden" messen kann, ob der Kraftstoff opimal verbrannt worden ist; oder ob ungenutzter, unverbrauchter Sauerstoff im rest-Abgas übrig ist, oder aber unverbrannter Kraftstoff.
Die perfekte Verbrennung tritt beiläufig ein, wenn das Gewichtsverhälnis von Krafstoff und Verbrennungsluft 1:14 beträgt. Dieses Verhältnis nennt man (Lambda) =1. Man kann also beim Tunen die für die Leistungsausbeute beste Verbrennung, evtl. sogar mit leichtem Luftüberschuss, vorzüglich durch Abgasüberprüfung mittels einer Lambda-Sonde testen. Das funktioniert viel exakter und vorallem sehr viel schnäller als etwa auf dem altbewährten Weg übers Kerzenbild. Aber Vorsicht! Lambda-Sonden, die nicht ganz billig sind, mögen den bei Zweitaktern unvermeidlichen Ölanteil im Abgas ganz und gar nicht. Es ist deswegen empfehlenswert, den nächsten Bosch-Dienst zu rate zu ziehen, wo man sich schon von Gesetzes wegen auf Abgasmessungen gut versteht. Fürs Tuning ist die Bestimmung des Verbrennungsablaufes auf jeden Fall unentberlich. Wie er's macht, das bleibt freilich ganz dem Tuner überlassen!
Elmiger Tuning Parts Hohbächli 3, 5079 Zeihen