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der klassische zweitakter kommt mit zwei überströmkanälen und einem auslaßkanal, insgesamt also drei kanälen aus (deshalb auch die patentbezeichnung von dreikanalumkehrspülung nach adolf schnürle, 1925). dabei sind die beiden überströmkanäle auf die der auslasseite gegenüberliegende zylinderwand gerichtet, wo sie sich dann beim zusammentreffen aufrichten und in einer schleifenbewegung (umkehrspülung halt) durch den zylinderkopf, kalotte, streichen und sich dann aus dem auslass verabschieden. der dritte überstömer (boost port) war anfangs einfach nicht drin, weil da wo er sinnvollerweise liegen sollte der schlitzgesteuerte einlass war. erst mit membransteuerung, und da dann erst nachdem diese vom zylinder weg ins kurbelgehäuse gesetzt wurde, war genügend platz da für den stützüberströmer/boost port. während die seitlichen überströmer flach über den kolbenboden strömen lassen (und den thermisch stark belasteten kolbenboden auch gleichzeitig mit frischgas kühlen) sind boostportkänale so nach oben in richtung kopf gerichtet, dass sie die aufrichtbewegung des aus den seitlichen kanälen kommenden frischgases unterstützen (quasi so als rampe). zu deiner frage: die zusätzlichen auslasskanäle sind bei hohen drehzahlen problematisch weil sie im spitzen winkel in den hauptauslasskanal münden (der den hauptquerschnitt ausmacht). dadurch wird ab einer gewissen drehzahl das strömungsverhalten des altgases im hauptauslasskanal beeinträchigt. bei den zweigeteilten kanälen (t-port) passiert das nicht. vereinfacht gilt beim verbrennungsmotor: leistung ist das produkt aus mittlerem arbeitsdruck und drehzahl, d.h. maximalleistung und hohe drehzahlen am besten mit maximalem querschnitt ohne verwirbelung (t-port), weniger leistung mit homogenerer leistungsentfaltung dreigeteilter auslass.